Když posádka „zaváhala“

• 14.09.2010 00:00
• stalo_se

Nečekal jsem, že si někdo vzpomene (a abych pravdu řekl, doufal jsem, že ne), že jsem v „Krásné dámě“ neobezřetně slíbil popsat „škobrtnutí“ při startu ze SFO. Nicméně jsem dostal pár „upomínkových“ (a pěkných) e-mailů a vzhledem k tomu, že bychom se k jednomu stolu u piva nevešli, snažím se vyhovět. Samozřejmě jde o volný překlad suchých faktů ze závěrů vyšetřování. Části čtenářů se omlouvám za občasné použití anglické terminologie (neboť si s tím sám nevím rady).

V kritický večer ve 23:00 bylo na SFO typické počasí – oblačnost v 700 ft, dohlednost 3 míle a severozápadní vítr 10 – 12 kts.

Posádka prochází rutinními check-listy, všechny systémy pracují bez závad a kapitán žádá o povolení ke startu – cílové letiště Sydney. S 374 lidmi na palubě, 216 400 litry paliva v osmi nádržích a plnými nákladními prostory byla mašina na své povolené maximální váze 400 tun.

Foto: autor

Start povolen okamžitě, plné plyny a eroplán zrychluje po více než 3,5 km dlouhé dráze. V kokpitu je čtyrčlenná posádka ve složení: kapitán, druhý pilot (first officer) a posádka náhradní. Druhý pilot letí a kapitán vykonává funkci „neletící pilot“. Se zvyšující se rychlosti kapitán hlásí V1, vzápětí V2, druhý pilot přitahuje a 747 přechází do strmého stoupání v IMC (Instrument Meteorological Conditions), jednoduše – podle přístrojů. Okamžitě po odlepení všech 18 kol od betonu se ozývá nepříjemný zvuk ne nepodobný tlumenému výbuchu. Podle přístrojů je zřejmé, že „odešel“ motor č. 4 (vnější na pravém křídle). Později se zjistilo, že příčinou byl „compressor stall“ (vysokotlaký kompresor vyplivnul lopatky). Kapitán převzal řízení a druhý pilot prováděl úkony vypnutí motoru.

Letadlo ztratilo 25 % tahu v kritické fázi letu a kritický motor. Letělo to pomalu a nízko, rychlost klesala a téměř to nestoupalo. Akustická signalizace nepřestávala „napovídat“ „PULL UP, PULL UP“ a u kapitána i druhého pilota se aktivoval „stick shaker“ a varoval, že éro je na pádové rychlosti. Oba náhradní piloti dávali jeden přes druhého kapitánovi rady „co s načatým večerem“. Tím, že se celá posádka (+2) zaměřila jenom na snahu udržet rychlost a výšku, nezaznamenali, že mašina také uhýbá z kurzu. Procedura odletu ze SFO z této dráhy specifikuje kurz, který se musí udržovat, a to vzhledem k překážkám blízko za koncem dráhy.

Foto: Mirek

Ztráta pravého motoru způsobila zatáčení letadla doprava. Nutná a samozřejmá je korekce doleva pedály, čili směrovým kormidlem. Z neznámých příčin se kapitán v tomto případě snažil provést korekci volantem. Volant ovládá vnější a vnitřní křidélka a při malé rychlosti jsou aktivovány i spoilery na vnitřní straně zatáčky. Tím samozřejmě dochází k dalšímu zvyšování odporu, tím snižování rychlosti a vztlaku v už tak dost kritické situaci.

Ale mašina stále letí, v podmínkách IMC, dokonce pomalu nastoupá až do výšky, potřebné k vypuštění paliva. Po dosažení maximální přistávací váhy bezpečně přistáli zpátky v SFO. Náhradní letadlo bylo k dispozici, takže po přestupu a přeložení nákladu cestující nakonec odletěli do Sydney s nějakým zpožděním.

Samozřejmě následovalo vyšetřování mimořádně události úřady FAA a NTSB. Mimo FDR (Flight Data Recorder) a CVR (Cockpit Voice Recorder) měli k dispozici i radarový záznam řízení letového provozu. Podle tohoto záznamu kopírovali vrtulníkem stejnou trasu, kterou 747 letěla před pár týdny. Pro komisi to byl šok, když zjistila, že vršky vysočiny San Bruno doslova lízali ve výšce 50 ft (zhruba 15 m). K tomu, že letadlo ještě letělo, zřejmě velkou měrou přispěl vliv země.

Foto: catalan

Tenkrát na palubě inkriminovaného letadla nikdo netušil, že se podruhé narodil. Zato svědci že širokého okolí si dlouho pamatovali třesoucí se domy a ječící alarmy na autech. Jistá svědkyně si dokonce vzpomněla, že viděla, že se motor netočí(!) a hoří.

Všichni členové posádky byli znova vyškoleni a přezkoušeni že znalostí postupů (hlavně nouzových) a došlo i k úpravám harmonogramu nasazování typů na určitě linky.

Ze závěru vyšetřování jednoznačně vyplynulo, že posádka (laicky řečeno) nejenže ztratila pojem o poloze letadla, ale nedodržela ani základní pravidla a postupy včetně nařízení o tzv. sterilním kokpitu, tzn. že v kritických fázích letu (start, přistání a nouzové situace) mohou komunikovat pouze členové posádky zúčastnění na řízení letadla. A to jenom o prováděných úkonech a situacích bezprostředně souvisejících s řízením letadla. Takže to, že ta nová blondýna vzadu má pěkně oči, si můžou povědět až později.

Foto: Bubak

Je známo, že většina malérů (nejenom v létání) se stává přičiněním lidského selhání. Tenhle případ je toho příkladem klasickým. Trošku netypický je ale tím, že „Krásná dáma“ holt uměla lítat. A myslím, že už taky nemusím dále vysvětlovat mou oblibu dvou motorů – na každém křídle.

Související kategorie