Dnes, 14. 6. 2013 se v deset hodin dopoledne našeho času poprvé vznesl v Toulouse k obloze nový dopravní letoun evropského konsorcia Airbus s označením A350-900 XWB se sériovým číslem 001 a imatrikulací F-WXWB. Stalo se tak pouhé tři dny po oznámení tohoto termínu veřejnosti, což je ve spojení s provedením první motorové zkoušky unikátní, neboť ta se konala začátkem tohoto měsíce.
Vzlet nového typu dopravního letounu z produkce Airbusu se uskutečnil po osmi letech od představení velkého superjumba A380. Samotný stroj A350 XWB (Xtra Wide Body) byl zpočátku vyvíjen jako nástupce Airbusu A330, avšak během několikaletého vývoje byl projekt zcela přepracován v reakci na konkurenční Boeing B787 Dreamliner. Plyne z toho např. to, že se nepoužijí komponenty z modelu A330, ze kterého měl mít A350 XWB mimo jiné trup.
Airbus A350 XWB je tak přímým konkurentem amerického Dreamlinera. Vyroben je z uhlíkových vláken, použit byl i titan a slitiny hliníku. To společně s moderním aerodynamickým designem přispěje dle výrobce k výraznému snížení spotřeby paliva, očekává se až 25% nižší oproti současným strojům a tedy o přibližně 8% méně, než uvádí data u Boeingu 787. Pohonnou jednotkou jsou proudové motory Trent XWB z produkce Rolls-Royce o tahu až 430 kN. Tento hnací agregát vznikl na základě předchozího modelu RR Trent 1000 přímo pro letoun A350 XWB.
Nabízeny jsou celkem tři varianty letounu – 800, 900 (900R) a 1000. Ty se liší délkou trupu, s tím souvisí i počet míst na palubě a také možný maximální dolet. V katalogové konfiguraci tří tříd je varianta 800 o délce 60,54m pro 270 cestujících, 900 je dlouhá 66,89m a má 314 míst a největší, 73,88 dlouhý model 1000 bude uzpůsoben až pro 350 sedaček. Za maximálního využití prostoru lze uzpůsobit A350-1000 XWB až pro 550 osob. Rozpětí křídel je u všech variant stejné, tedy 64,8m.
Co se doletu týče, tak se bude odvíjet od zvolené konfigurace letounu. Varianta 800 má předpokládaný dolet až 15.100 km, nejdále se má dostat verze 900R, a to až do vzdálenosti 19.100 km. Její plánované nasazení do provozu se datuje na rok 2016. Maximální vzletové hmotnosti A350 XWB jsou v rozmezí od 259 do 308 tun opět dle verze stroje.
Vnitřní prostor kabiny tohoto letounu, který je o 200mm širší než v případě B787, nabídne maximální možné pohodlí pro cestující i nejnižší ekonomické třídy. Ještě větší komfort má pak první třída a i business. Stejně jako u Dreamlinera jsou zde větší panoramatická okna a také větší úložné prostory. Podstatnou novinkou je také moderní filtrační systém, zaručující neustálou obnovou vzduchu na palubě. S tím souvisí i výše tlaku na palubě, činící tak pobyt na ní příjemnějším a snesitelnějším.
Posádka má k dispozici kromě nejmodernějších technologií pro řízení letounu, jako je již tradiční systém fly-by-wire a také šesti velkých LCD displejů, zobrazujících všechny potřebné informace také velmi prostornou ložnici, určenou k odpočinku při dálkových letech. Konstruktérům se v novém Airbusu podařilo zakomponovat ložnici tak, že velkorysý prostor této místnosti není na úkor velikosti kabiny cestujících.
O novém letounu zatím lze hovořit jen v superlativech. Na první stroj tohoto typu se tak může těšit zákazník, kterým je letecká společnost Qatar Airways. Do dnešního data je objednáno 613 kusů A350 XWB od více jak 30ti leasingových firem a leteckých dopravců. Nejvíce je objednaných kusů modifikace A350-900, celkem 414 letadel. Airbus zatím nepotvrdil, že bude nový letoun prezentovat na aerosalonu v Le Bourget, konaném příští týden, i když všechny dosud provedené kroky k tomu směřují.
Jak vypadal dnešní slavnostní den prvního letu nového Airbusu A350-900 XWB, jste mohli sledovat přímým přenosem na serveru Youtube, setřih celého šestihodinového vysílání můžete vidět ZDE.
Zdravim Vás. S tvrdením, že každý výrobca si ide vlastnou cestou, s tým až tak moc nesúhlasím. Jasne, idú si každý nejakou tou svoju ideou, ale myslím, že sa snažia ukrojiť z rovnakého koláča, akurát k tomu pristupujú inak. Priestor vs. spotreba paliva. Večná otázka. Myslím, že zrovnanie Boeing vs. Airbus je na mieste stejne ako Bombardier vs. Embraer. Myslím, že tieto dvojice zvádzajú boj, ktorý trvá už hodne dlho a bude pokračovať. Stroje sú si vo svojich kategóriách veľmi podobné a záleží na filozofii zákazníka, ktorou cestou pôjde. Avšak dovolím si tvrdiť, že tieto firmy bojujú na rovnakom fronte a to, že ponúkaju trošíčka odlišný produkt je kvôli tomu, že vsádzaju na konkurenčú vý/nevýhodu.
Myslím, že není korektní srovnávat tímto způsobem letadla A/B. Každý výrobce má svou řadu letadel, svou vizi a své úvahy a nekopíruje slepě konkurenci. Myslím že v 777 s 10 sedačkami v řadě je místa o poznání méně než bude v 350 s 9 sedačkami. Já jsem zatím letěl s 777 jen v konfiguraci s 3+4+3 (Emirates) a bylo tam fakt docela málo místa.
Je to dnes takový boj na frontě pohodlí cestujících oproti spotřebě. Třeba Canadairy mají trup extrémně tenký, ale zase velmi příznivou spotřebu, nový SSJ 100 zase dbá na pohodlí cestujících a má trup nejtlustší, EMB jsou něco mezi. B737 je o poznání tenčí než A320 a pod. Připlatit si za pohodlí, nebo raději letenku o nějakou stovku lacinější?
nemam tusenia. Domnievam sa ze nejaka meracia aparatura....maju to vsetky nove masiny v prototypovej faze....aj 787, aj A380 to mali....taky vleceny objekt....who cares
Copak to je za horní hranou směrovky? Videokamera to asi není...
Tak myslim, ze len tym to nieje, myslim ze trup akykolvek ma odpor, tak to sa da nejakym sposobom optimalizovat, ale nieje to tym, ze ten stroj je lahsi? Myslim kompozitova konstrukcia, vacsia a zlozitjsie tvarovane dielce, menej spojov, efektivnejsie motory...tak....to si myslim, ze kope spotrebu dolu
je to jen 13 cm
Ze by hlavne mensim celnim (26 cm mensi radius na druhou je dost) odporem dosahli 25 % usporu pri provozu?
Nemyslim si, ze toto suvisi s tym, ze to nezvladaju. Prosto vezmite si, ze postavili temer celu paletu svojho portfolia na rovnakych technickych zakladoch, cize menej casu na konstrukciu, menej nakladov, rovnake prirpavky....Ved to je len setrenie penazi. Nuz a v novom storoci sa uz asi museli hecnut, ponevac carbonovy trup je uplne nova vec, tak aj dobra prilezitost to urobit znovu. No a vplyv na aerodynamiku? no urcite asi nejaky je, viz. vyvoj supersonikov, co je sice ina tema, ale rozhodne si myslim, ze vplyv to ma, minimalne na celny odpor....ale ja tymto veciam nerozumiem...som len dizajner...takze tieto veci davam len velmi velmi okrajovo.
Myslim ze i 350 bude v high density konfiguracii schopna ponat 10 sedadiel v rade....ja neviem kto am teda zalubu v tychto uchylnostiach, ale uz dnesne turisticke triedy su dost nepohodlne....tak snad sa vacsina prevadzkovatelov tomuto rieseniu vyhne.
Je pro mensi prumer trupu nejaky duvod z hlediska Aerodynamiky? Airbus se vetsimu prumeru trupu dlouho branil. 300, 310, 330 a 340 maji vsechny stejny prumer trupu. Nebo to technicky nezvladaji?
Napriklad Air France ma u 777 v economy 10 sedadel vedle sebe (vim ze to chteji pod tlakem konkurence z Asie zmenit) ale to by u 350 nebylo dost dobre mozne.
Celkem 19 záznamů
Copyright © 1999-2025 planes.cz | Redakční systém
Krásné letadlo. Když si ti lidi tak srovnáte nepřipomíná vám trochu Dreamlinera? A kdy toto letadlo bude mít také ČSA?